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为领导解决交通拥堵,会否放弃公交优先?

时间:2013-06-18 09:17:37    浏览:11852次

中国新领导人出台关于改进工作作风的八项规定,要求“要轻车简从。。。减少交通管制,一般情况下不得封路”。习近平最近在深圳前海地区的访问,体现了这一点。作为一名在北京长期感受拥堵、从事城市交通规划管理的研究者,期盼这一规定能给城市交通的改善提供良好的契机。但我担心,一旦各地的领导人放弃封路等特权,体会到拥堵之后,是否会将城市交通发展的策略重心集中到“拥堵治理”,而非优先发展公交和绿色交通上来。

本人曾参与制定或阅读多个城市的交通发展战略与规划,发现一个有意思的现象,在规划的总体发展战略层面,公交优先和绿色交通体系发展往往居于最重要的地位。但如果考察实际操作层面,则是另外的故事:从每年城市交通项目的投资安排来看,政府对城市交通的投入更倾向于道路的改扩建,立交设施建设,智能交通系统等缓解拥堵的设施和手段,对公交和绿色交通的投入往往达不到总投入的20%(轨道建设除外);很多城市成立交通拥堵综合治理办公室之类的专门机构,但公交和绿色交通的事情分散在各个部门,甚至交给公交企业操作;更有很多交通专家,在理念层面大谈绿色交通优先,一旦进入规划设计等实际操作阶段,则首先考虑道路是不是够宽,小汽车是否会堵。其结果自然是陷入政府不断投入缓解机动车交通拥堵,刺激更多私人交通方式,进而进一步恶化拥堵的恶性循环。

这一问题产生的根源很简单,我们绝大部分的城市决策者,包括核心技术人员,都是小汽车的使用者,他们的亲身感受,强烈促使他们改善小汽车交通,治理拥堵,而忽视公交和绿色交通。本人曾经问过城市交通管理部门的人,为什么交警部门往往优先保证小汽车运行畅通,而非公交和行人。交警的回答乃人寻味:城市任何一个高层领导遇到了拥堵,会直接给交警的领导打电话,要求立刻解决。而是否能保证领导的快速通过,成了交警业绩考核和升迁的重要依据。而在城市各级涉及交通的决策会议上,领导最关注能否保证小汽车畅通。因此,虽然理念上公交排在城市交通发展的首位,但实际操作上则无法与小汽车交通竞争,公交和绿色交通的服务水平持续下降,从而使更多的出行人群采用小汽车。

其实,“拥堵治理”是一个假命题,因为以小汽车出行为特征的交通拥堵是没办法解决的。在中国(甚至世界任何城市),希望解决小汽车交通的基础设施和技术投入,无一例外都刺激更多的小汽车使用,而由于城市人口高度集中,基础设施的发展永远跟不上小汽车使用的增长,所以城市愈发拥挤。国际目前公认的交通解决较好的城市和地区,其小汽车交通仍然拥堵。不同在于,这些城市构建了服务品质优良的公共交通和绿色交通系统,虽然小汽车仍然拥堵,但由于绝大部分出行者采用绿色公交出行方式,小汽车的拥堵只是少数人的烦恼而不是城市的病症。

在中国城市,要解决这一问题,需要决策者和城市规划师摒弃以小汽车为中心这一思路。这一转化要体现在城市设计、建设和使用的每个细节中。一个著名的案例是哥本哈根,作为一个发达国家的核心城市,哥本哈根也曾经饱受私人交通拥堵的困扰,但从上世纪70年代以来,哥本哈根从城市空间发展结构、城市设计、公交发展、步行自行车体系建设等方面全面推翻小汽车为中心的思路,重点发展绿色交通。现在,哥本哈根的自行车出行率从不到10%增加到37%,小汽车出行比例下降到20%左右,虽然其人均GDP水平是中国大城市的8-10倍,其交通出行结构远好于中国大城市。哥本哈根成功的核心就是规划建设管理思路的转变,比如城市的红绿灯系统完全按照自行车(而非小汽车)的运行速度和规律进行优化,保证自行车畅通无阻;再比如城市的基础设施管网系统全部布置在机动车道路下(而非像中国布置在自行车人行道之下),一旦管网体系需要调整和施工,影响的是小汽车而非行人;哥本哈根甚至规定下雪天首先要清扫人行道和自行车道,而非机动车道的。正些举措令哥本哈根获得欧洲最可持续城市的殊荣。

个人希望,一旦失去警车开道,拥堵于车流之中的各级领导不要迁怒于交通拥堵,而应从宏观层面思考公共交通和绿色交通体系的发展。如能更进一步,放弃部分小汽车的使用,将城市公交和绿色交通作为自身长期通勤出行的一部分(而非一次体验),亲自探索绿色出行的解决方案,就更好了。一旦从解决小汽车交通拥堵转变为提供优良的公交和绿色交通系统,则是中国城市发展一大幸事,也是新领导人关怀民生的一大亮点。