為領導解決交通擁堵，會否放棄公交優先？

中國新領導人出台關於改進工作作風的八項規定，要求“要輕車簡從。。。減少交通管制，一般情況下不得封路”。習近平最近在深圳前海地區的訪問，體現了這一點。作為一名在北京長期感受擁堵、從事城市交通規劃管理的研究者，期盼這一規定能給城市交通的改善提供良好的契機。但我擔心，一旦各地的領導人放棄封路等特權，體會到擁堵之後，是否會將城市交通發展的策略重心集中到“擁堵治理”，而非優先發展公交和綠色交通上來。

本人曾參與制定或閲讀多個城市的交通發展戰略與規劃，發現一個有意思的現象，在規劃的總體發展戰略層面，公交優先和綠色交通體系發展往往居於最重要的地位。但如果考察實際操作層面，則是另外的故事：從每年城市交通項目的投資安排來看，政府對城市交通的投入更傾向於道路的改擴建，立交設施建設，智能交通系統等緩解擁堵的設施和手段，對公交和綠色交通的投入往往達不到總投入的20%（軌道建設除外）；很多城市成立交通擁堵綜合治理辦公室之類的專門機構，但公交和綠色交通的事情分散在各個部門，甚至交給公交企業操作；更有很多交通專家，在理念層面大談綠色交通優先，一旦進入規劃設計等實際操作階段，則首先考慮道路是不是夠寬，小汽車是否會堵。其結果自然是陷入政府不斷投入緩解機動車交通擁堵，刺激更多私人交通方式，進而進一步惡化擁堵的惡性循環。

這一問題產生的根源很簡單，我們絕大部分的城市決策者，包括核心技術人員，都是小汽車的使用者，他們的親身感受，強烈促使他們改善小汽車交通，治理擁堵，而忽視公交和綠色交通。本人曾經問過城市交通管理部門的人，為什麼交警部門往往優先保證小汽車運行暢通，而非公交和行人。交警的回答乃人尋味：城市任何一個高層領導遇到了擁堵，會直接給交警的領導打電話，要求立刻解決。而是否能保證領導的快速透過，成了交警業績考核和升遷的重要依據。而在城市各級涉及交通的決策會議上，領導最關注能否保證小汽車暢通。因此，雖然理念上公交排在城市交通發展的首位，但實際操作上則無法與小汽車交通競爭，公交和綠色交通的服務水平持續下降，從而使更多的出行人羣採用小汽車。

其實，“擁堵治理”是一個假命題，因為以小汽車出行為特徵的交通擁堵是沒辦法解決的。在中國（甚至世界任何城市），希望解決小汽車交通的基礎設施和技術投入，無一例外都刺激更多的小汽車使用，而由於城市人口高度集中，基礎設施的發展永遠跟不上小汽車使用的增長，所以城市愈發擁擠。國際目前公認的交通解決較好的城市和地區，其小汽車交通仍然擁堵。不同在於，這些城市構建了服務品質優良的公共交通和綠色交通系統，雖然小汽車仍然擁堵，但由於絕大部分出行者採用綠色公交出行方式，小汽車的擁堵只是少數人的煩惱而不是城市的病症。

在中國城市，要解決這一問題，需要決策者和城市規劃師摒棄以小汽車為中心這一思路。這一轉化要體現在城市設計、建設和使用的每個細節中。一個著名的案例是哥本哈根，作為一個發達國家的核心城市，哥本哈根也曾經飽受私人交通擁堵的困擾，但從上世紀70年代以來，哥本哈根從城市空間發展結構、城市設計、公交發展、步行自行車體系建設等方面全面推翻小汽車為中心的思路，重點發展綠色交通。現在，哥本哈根的自行車出行率從不到10%增加到37%，小汽車出行比例下降到20%左右，雖然其人均GDP水平是中國大城市的8-10倍，其交通出行結構遠好於中國大城市。哥本哈根成功的核心就是規劃建設管理思路的轉變，比如城市的紅綠燈系統完全按照自行車（而非小汽車）的運行速度和規律進行優化，保證自行車暢通無阻；再比如城市的基礎設施管網系統全部佈置在機動車道路下（而非像中國佈置在自行車人行道之下），一旦管網體系需要調整和施工，影響的是小汽車而非行人；哥本哈根甚至規定下雪天首先要清掃人行道和自行車道，而非機動車道的。正些舉措令哥本哈根獲得歐洲最可持續城市的殊榮。

個人希望，一旦失去警車開道，擁堵於車流之中的各級領導不要遷怒於交通擁堵，而應從宏觀層面思考公共交通和綠色交通體系的發展。如能更進一步，放棄部分小汽車的使用，將城市公交和綠色交通作為自身長期通勤出行的一部分（而非一次體驗），親自探索綠色出行的解決方案，就更好了。一旦從解決小汽車交通擁堵轉變為提供優良的公交和綠色交通系統，則是中國城市發展一大幸事，也是新領導人關懷民生的一大亮點。