限制机动车增速须先完善公共交通

北京市政协6月9日通过了《关于编制北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议》，建议北京市政府尽快开展调控机动车总量的工作。北京市政协为此还提出了一系列控制该市机动总量过快上涨的建议，主要包括：总量调控，设定汽车年增长量的控制指标；提高购置税，加大首次购车成本；加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化收费政策；通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本。笔者发现，北京市政协提出的这一系列建议并不新鲜，在国外的城市都能找到先例。笔者认为，无论通过何种方式来限制机动车增速都是可以考虑的，但有一个大的前提，即要有完善的公共交通体系。如果没有完善的公共交通体系，则无论采取何种措施调控机动车总量都有可能造成顾此失彼，即机动车总量下来了，人们的出行却变得更加不便。

从目前的数据来看，北京市的机动车保有量与日本东京、美国纽约等城市相比，确实有过之而无不及，是有调控的必要。但是，从东京和纽约治理交通的经验来看，只有先完善公共交通体系，才能够再有效的进行车辆调控，而且这种调控往往随着公共交通的不断完善，变成人们自发的行为，并不需要政府的强力措施。

日本东京拥有的私家车数是日本全国47个都府道县（即省和直辖市）中的倒数第一位。据统计，东京2009年人口为1298万，共624万户，拥有私家车67万辆，平均9户多人家才有一户拥有汽车。东京汽车保有量如此低，除与在日本购车和用车的费用较高的原因有关外，还有一个更重要的原因，即东京政府不断的下大力气投资修筑公共交通体系，使由轻轨、地铁和公共汽车组成的交通网络，星罗棋布，无处不在。同时，换乘的方便和准点到达也是东京地铁的一大特点。在东京，99％的地铁线路换乘都不需要走上地面另外寻找入口，均可在三四分钟内到达。此外，东京的交通费用也极为便宜，广大上班族还会由其所在公司提供全额公共交通费用。

美国纽约每个工作日的客运量达到700万人次，年客运量更是达到惊人的23亿人次。为应对如此庞大的客运量，纽约拥有足够完善的公共交通体系予以应对。在地铁方面，纽约有地铁线路30条，总长411公里，设468座车站，有地铁列车6000辆，每天行驶里程达到160万公里，工作日客运量达到440万人次；在公共汽车方面，纽约有235条公交线路，共4400辆公共汽车，工作日客运量达到260万人次，年行驶里程为1.71亿公里。同时，纽约的地铁覆盖和布局非常广泛和合理，而公共巴士则是地铁每一站的延伸，任何地铁站都有开往不同方向的巴士服务，在纽约几乎95%以上的乘客可以只需要乘坐一次地铁和一次巴士就可以到达任何目的地。正因为如此，纽约市民在上下班时有70%以上的人选择不开车而乘坐公共交通工具。

但在北京，在任何一站地铁站下车之后，都要费力地去寻找公共汽车站，有的公共汽车站还设在离地铁站较远的位置。与上述城市地铁终点站均设有很大的停车场以方便进入市区的开车市民转乘公共交通工具不同的是，北京还没有类似的措施。与上述城市因有足够的线路和班次密度分流乘客不同的是，北京上下班高峰时却因缺乏足够的线路和班次密度而造成地铁和公交车的拥挤。而与上述城市公共交通是有政府进行财政补助不同的是，在除北京外的中国其它很多城市，其公共交通几乎都已经完全市场化经营，造成亏损的线路没有公交车公司愿意经营，造成很多目的地无法直达。

因此，笔者坚持认为，在没有完全解决好公共交通之前，通过调控机动车保有总量来解决交通拥堵的方法并不是万全之策。